Budapest: Dossier técnico Hungaroring

[calleja]

GP de Hungría: Renault - Previo

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El Hungaroring es un circuito que ofrece numerosos desafíos tanto para los pilotos como para los ingenieros. No cuenta con ninguna curva de alta velocidad, lo que lleva a los equipos a correr con la mayor carga aerodinámica posible en los coches, mientras que la principal preocupación para el departamento de motor es asegurar una buena refrigeración en una carrera que suele disputarse con temperaturas muy altas.

El calor también complica las cosas para los pilotos, que necesitan estar en una excelente forma física para poder soportar las 70 vueltas de una carrera en la que apenas hay respiro.

Aerodinámica
El revirado circuito de Hungaroring, que cuenta con un total de 14 curvas, apenas presenta un solo punto en el que pueden intentarse los adelantamientos, en la frenada de la curva 1. Al margen de esa recta de apenas unos 700 metros, el resto del circuito es una sucesión de curvas de media y baja velocidad, con pequeñas frenadas que hace prácticamente imposible intentar los adelantamientos. El resultado es que todos los equipos recurren a los niveles máximos de carga aerodinámica, similares, aunque no idénticos a los de Mónaco, para así poder optimizar no sólo su velocidad en el paso por curva, sino también la frenada y la tracción. Las velocidades máximas que se alcanzan en la recta principal raramente superan los 300 km/h con los motores V8.

Suspensión
El agarre mecánico es un factor importante en un circuito lento como éste, así que los equipos suelen utilizar unos reglajes más blandos para mejorar el agarre mecánico.
Los pilotos necesitan disponer de un coche que responda bien a baja velocidad, que tenga una buena tracción para salir de las curvas, lo que obliga a los equipos a endurecer los reglajes del tren delantero y suavizar los del trasero. Sin embargo, el desgaste de los neumáticos traseros debe ser controlado muy al detalle, sobre todo para no castigar en exceso el compuesto más blando de los dos disponibles este fin de semana.

Neumáticos
Bridgestone ha elegido los compuestos Blando y Súper Blando de su gama 2008, los mismos que ya se utilizaron en Mónaco y Canadá. El bajo nivel de adherencia de este circuito junto con la ausencia de curvas de alta velocidad, hace posible esta elección. Como ya se ha convertido en habitual, el reto en cuanto a la administración de los neumáticos volverá a ser este fin de semana controlar la degradación del compuesto más blando, algo que debería mejorar a medida que la pista vaya teniendo más goma durante el fin de semana. Los datos recogidos durante los entrenamientos libres determinarán cual de los dos tipos de gomas es el más apropiado para la mayor parte de la carrera, aunque unas temperaturas más bajas de las esperadas o la lluvia nocturna que podría limpiar la goma del asfalto, podría complicar las cosas.

Refrigeración
Otro parámetro importante para este próximo fin de semana será asegurarse de que la mecánica cuente con una buena refrigeración. Aunque ya conocemos perfectamente la capacidad de refrigeración del coche, debemos de prestar especial atención a que los radiadores refrigeren lo máximo posible a pesar de los altos niveles de carga aerodinámica con los que se corre en este circuito. Este aspecto ya ha sido objeto de una especial atención en el túnel de viento y volverá a serlo durante el fin de semana para asegurarnos de que las soluciones de refrigeración por las que se opte penalicen lo menos posible el rendimiento aerodinámico del coche.

Motor
Teniendo en cuenta que el periodo más largo de aceleración máxima no excede de los diez segundos y que únicamente el 56% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo (el porcentaje más bajo de la temporada), éste no es un circuito especialmente exigente para el motor. De las 14 curvas, cinco se trazan en segunda velocidad, a unos 100 km/h. Pero a diferencia de Mónaco, donde los coches corren a velocidades anormalmente reducidas en las horquillas del trazado, la velocidad mínima en Hungaroring es de aproximadamente unos 90km/h. Eso implica que durante gran parte de la vuelta el motor está trabajando a bajas revoluciones, entre los 100 km/h y los 250 km/h, y por tanto las relaciones de marchas son muy cortas para asegurarse una buena respuesta del motor a estas velocidades. Como siempre sucede en un circuito con un gran número de curvas lentas, es necesario contar con un motor progresivo que ayude al coche a salir de los virajes.

Fuente : LS Renault

[Undertaker]

Este circuito me encanta

Yo ya espero lluvia para rememorar el año 2006 pero sin tuercas que se van

[calleja]

Este circuito me encanta

Yo ya espero lluvia para rememorar el año 2006 pero sin tuercas que se van
:juas: pues yo ya no se si quiero que llueva o no...:nusa:
como este año siempre le crecen los enanos al nano...:juas::risas:

[Lagom]

Pues he de decir que me encanta este circuito... me salgo en la consola...http://www.todo-f1.com/../images/smilies/juas.gif . Ahora en serio, le encuentro atractivo, aunque no disponga de puntos de adelantamiento, excepto en mojado, como dice Undertaker, donde en 2006 pudimos ver una serie de obras maestras, y lo digo por todos los que participaron... me encanto de la Rosa.

[Undertaker]

Pues he de decir que me encanta este circuito... me salgo en la consola...http://www.todo-f1.com/../images/smilies/juas.gif . Ahora en serio, le encuentro atractivo, aunque no disponga de puntos de adelantamiento, excepto en mojado, como dice Undertaker, donde en 2006 pudimos ver una serie de obras maestras, y lo digo por todos los que participaron... me encanto de la Rosa.

A mi con la consola también me encanta aunque como dices no hay puntos de adelantamiento si que se puede usar el final de recta, en la frenada o en la entrada a meta si entras con buena tracción y le pasas o ya ye vas a la recta, exceptuando eso, si no hay errores poco se puede hacer
En la consola les pasas hasta por encima en cualquier lao

[calleja]

A mi con la consola también me encanta aunque como dices no hay puntos de adelantamiento si que se puede usar el final de recta, en la frenada o en la entrada a meta si entras con buena tracción y le pasas o ya ye vas a la recta, exceptuando eso, si no hay errores poco se puede hacer
En la consola les pasas hasta por encima en cualquier lao

¿También usas el modo irrompible?, como no se qué forero comento alguna vez hace ya tiempo y no se donde...:juas:;)

[Undertaker]

¿También usas el modo irrompible?, como no se qué forero comento alguna vez hace ya tiempo y no se donde...:juas:;)

No, lo pongo para que se rompa y con marchas manuales y aun así les pasas por donde quieres, es un videojuego, no es realidad

[calleja]

Tracción y refrigeración serán los puntos claves

parte 1

http://i266.photobucket.com/albums/ii259/calleja_fotos/Circuitos/Hungaroring_2.jpg http://i266.photobucket.com/albums/ii259/calleja_fotos/Circuitos/hungaroring_3.gif

Hungaroring


Tracción y refrigeración serán los puntos claves

El Hungaroring es un circuito que ofrece numerosos desafíos tanto para los pilotos como para los ingenieros. No cuenta con ninguna curva de alta velocidad, lo que lleva a los equipos a correr con la mayor carga aerodinámica posible en los coches, mientras que la principal preocupación para el departamento de motor es asegurar una buena refrigeración en una carrera que suele disputarse con temperaturas muy altas.

El calor también complica las cosas para los pilotos, que necesitan estar en una excelente forma física para poder soportar las 70 vueltas de una carrera en la que apenas hay respiro.

El revirado circuito de Hungaroring tiene unos requerimiento aerodinámicos altos ya que cuenta con un total de 14 curvas y apenas presenta un único punto en el que pueden intentarse los adelantamientos, en la frenada de la curva 1. Al margen de esa recta de apenas unos 700 metros, el resto del circuito es una sucesión de curvas de media y baja velocidad, con pequeñas frenadas que hace prácticamente imposible intentar los adelantamientos. El resultado es que todos los equipos recurren a los niveles máximos de carga aerodinámica, similares, aunque no idénticos a los de Mónaco, para así poder optimizar no sólo su velocidad en el paso por curva, sino también la frenada y la tracción. Las velocidades máximas que se alcanzan en la recta principal raramente superan los 300 km/h con los motores V8.

El agarre mecánico es un factor importante en un circuito lento como éste, así que los equipos suelen utilizar unos reglajes muy blandos de suspensión para mejorar el agarre mecánico. Los pilotos necesitan disponer de un coche que responda bien a baja velocidad, que tenga una buena tracción para salir de las curvas, lo que obliga a los equipos a endurecer los reglajes del tren delantero y suavizar los del trasero. Sin embargo, el desgaste de los neumáticos traseros debe ser controlado muy al detalle, sobre todo para no castigar en exceso el compuesto más blando de los dos disponibles este fin de semana.

Bridgestone ha elegido sus neumáticos de su gama 2008 en compuestos blando y súper-blando, los mismos que ya se utilizaron en Mónaco y Canadá. El bajo nivel de adherencia de este circuito junto con la ausencia de curvas de alta velocidad, hace posible esta elección. Como ya se ha convertido en habitual, el reto en cuanto a la administración de los neumáticos volverá a ser este fin de semana controlar la degradación del compuesto más blando, algo que debería mejorar a medida que la pista vaya teniendo más goma durante el fin de semana. Los datos recogidos durante los entrenamientos libres determinarán cual de los dos tipos de gomas es el más apropiado para la mayor parte de la carrera, aunque unas temperaturas más bajas de las esperadas o la lluvia nocturna que podría limpiar la goma del asfalto, podría complicar las cosas.

Otro parámetro importante para este próximo fin de semana será asegurarse de que la mecánica cuente con una buena refrigeración. Aunque a estas alturas de campeonato ya se conocen perfectamente la capacidad de refrigeración de los coche, se debe prestar especial atención a que los radiadores refrigeren lo máximo posible a pesar de los altos niveles de carga aerodinámica con los que se corre en este circuito. Este aspecto es objeto de una especial atención en el túnel de viento y volverá a tenerla durante el fin de semana para asegurarse de que las soluciones de refrigeración por las que se opte penalicen lo menos posible el rendimiento aerodinámico del coche.

Teniendo en cuenta que el periodo más largo de aceleración máxima no excede de los diez segundos y que únicamente el 56% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo (el porcentaje más bajo de la temporada), se puede concluir que éste no es un circuito especialmente exigente para el motor. De las 14 curvas, cinco se trazan en segunda velocidad, a unos 100 km/h. Pero a diferencia de Mónaco, donde los coches corren a velocidades anormalmente reducidas en las horquillas del trazado, la velocidad mínima en Hungaroring es de aproximadamente unos 90km/h. Eso implica que durante gran parte de la vuelta el motor está trabajando a bajas revoluciones, entre los 100 km/h y los 250 km/h, y por tanto las relaciones de marchas son muy cortas para asegurarse una buena respuesta del motor a estas velocidades. Como siempre sucede en un circuito con un gran número de curvas lentas, es necesario contar con un motor progresivo que ayude al coche a salir de los virajes.

Fuente : Thef1.com

[calleja]

parte 2

Un infierno ratonero

Izquierda, derecha, de nuevo izquierda… No hay respiro. No hay descanso. Ni una mala recta en la que reposar los brazos y enjugarse las gotas de sudor que resbalan por culpa del maldito calor. Y es que es hora de las curvas retorcidas, del asfalto sucio, del calor estival… Sí, hemos llegado a Hungría y a su circuito ratonero, Hungaroring.
Un escenario en el que Lewis Hamilton y Felipe Massa deberán demostrar quién de los dos ha trabajado mejor durante las pruebas que recientemente han tenido lugar en Jerez. La aleta de tiburón tan de moda últimamente podrá verse en el capó de Ferrari. Es una de sus mejoras para desestabilizar la superioridad de McLaren y Lewis Hamilton, prácticamente invencibles en las últimas citas del mundial. Pero no hay que olvidarse tampoco de Kimi Räikkönen, que sigue aspirando a revalidar su título mundial, aunque de momento todas las apuestas están claramente a favor del inglés de McLaren. ¿Están preparados? Abróchense los cinturones que vienen curvas…
Una pista retorcida y técnica
Es un tópico repetir que en Hungría no se puede adelantar. Sarcásticamente se la ha llamado el Mónaco sin guarda raíles. De hecho, la idea original era una pista urbana en Budapest (¿les suena?), pero el gobierno decidió construir un trazado nuevo a las afueras de la ciudad. El 1 de octubre de 1985 comenzaron las obras que se prolongaron durante ocho meses. El resultado sigue siendo la sede del Gran Premio de Hungría de Fórmula 1. Tradicionalmente esta pista, situada a 19 kilómetros de la preciosa ciudad de Budapest, produce un auténtico sopor veraniego al concurrir en su pista una procesión de coches incapaces de tratar una sola maniobra interesante. Al menos los pilotos disfrutan de un oasis en medio del desierto, pues Hungaroring está en el medio de un frondoso valle de 50 hectáreas verdes. Un buen lugar también para el espectador a pie de pista, que puede contemplar casi el 80% del trazado desde cualquier asiento.
Le preocupación por los adelantamientos estuvo siempre presente desde su inauguración: los 4.013 metros de longitud de la pista se recortaron en 1989 al retocar la zona enlaza de eses para intentar animar la acción en pista. La nueva longitud bajaba ya de los cuatro kilómetros: 3.968 metros. Aún así, los datos no propiciaban los adelantamientos: frente a pistas con grandes rectas, la mayor de Hungaroring (la de meta) sólo alcanza los 788 metros. La velocidad máxima alcanzada (aseguran sus organizadores) son 320 kilómetros por hora, aunque los motores ruedan, de media, entre los 100 y los 250 kilómetros por hora (en verdad raramente llegan a los 300), con una mínima de 90. Eso no debería hacer demasiado complicada la supervivencia de los monoplazas, aunque sólo en teoría, pues esta pista registra uno de los mayores índices de abandonos del mundial: nada más y nada menos que el 40% de los participantes desde su inauguración no vio la bandera de cuadros.
El mayor radio de curva es de 400 metros, y el menor de 20. La anchura máxima es de 15 metros, y la menor, entre 10 y 11. En 2003, una nueva remodelación pedida a gritos alargó la pista 200 metros, tras eliminar la chicane en la actual curva trece y prolongar el final de recta, donde se creó una cerrada horquilla de 180 grados en pendiente para propiciar los adelantamientos. De esta manera, el trazado mide ahora 4,384 kilómetros.

Adelantar: ¿quién dijo imposible?
El asfalto también ha sido siempre una preocupación. Se compone de tres capas distintas de escombros, hormigón y alquitrán. Una buena muestra del espíritu del trazado húngaro es que Bridgestone usará los mismos componentes que en Mónaco y Canadá: los Potenza Formula One. Y es que en todas esas carreras, el asfalto plantea serios problemas de adherencia. Y Hungaroring no será menos: sucio y resbaladizo, apenas tiene uso el resto del año, lo que hace de su asfalto el peor conservado. Los neumáticos blandos y súper blandos serán las únicas opciones en una pista en donde las grandes rectas y las curvas a alta velocidad brillan por su ausencia.
Todo eso hace que adelantar sea casi una quimera. Y decimos casi, porque siempre hay gloriosas excepciones. No es patriotismo si recordamos en primer lugar a Fernando Alonso. El español realizó una de sus mejores actuaciones en 2006, cuando tuvo que remontar tras ser penalizado en los entrenamientos. En plena salida, adelantó a seis monoplazas, incluyendo al Ferrari de Felipe Massa por el exterior de la última curva. Eso en la primera vuelta, pues en las siguientes presionó a Michael Schumacher hasta lograr superarlo también. Era el primer año en que la lluvia hizo acto de presencia en Hungría. Y es que el clima seco del país hizo que, hasta ese año, jamás se viera el líquido elemento sobre el asfalto. El español lo aprovechó al máximo. Tres años atrás, allá por 2003, permanecerá inolvidable en nuestras mentes su actuación cuando vinos a un español ganar por primera vez una carrera de Fórmula 1. Fernando se convirtió además en el piloto más joven de la historia en lograrlo.
Pero si hay que recordar adelantamientos, no podemos olvidarnos de Mansell. El león británico le dio un repaso a Ayrton Senna en 1989 con su Ferrari 640, mientras el brasileño se disponía a doblar a otro piloto. Hay que remontarse algunos años antes para rememorar la increíble pasada de Nelson Piequet también a Ayrton Senna en 1986, año en que se inauguró esta pista. Entonces, el final de la recta de meta era diferente, con una bajada que ponía los pelos de punta. El Williams de Piquet se deslizó sobre el resbaladizo asfalto como si fuera un coche de ralis, pero logró su objetivo al adelantar al brasileño por el exterior desafiando las leyes físicas.

Lluvia o siesta
En Hungaroging, la estrategia se hace especialmente crucial: la pista cambia constantemente de un día para otro, y hay que adaptarse a las nuevas condiciones. Reglajes, neumáticos, carga de combustible… Hay que lograr un buen puesto el sábado para salir bien en parrilla. Pedro de la Rosa asegura que parar dos veces no diferirá mucho de hacerlo tres. Si los problemas con la degradación de los neumáticos se hace patente, pronostica que algún equipo podría realizar "una inusual estrategia de tres paradas." Pero aún así, las grandes remontadas aquí son difíciles (Mansell ganó aquí en 1989 tras partir duodécimo) y están reservadas a los mejores o a cuando la lluvia hace acto de presencia; ambos factores escasean últimamente. Y es que este año las previsiones meteorológicas tampoco predicen lluvia. Sólo en los entrenamientos libres del viernes se prevé un 10% de lluvia. El sábado, habrá un 5% y, el día de la carrera, nada más y nada menos que un 0%. Por el contrario, la pista podrá alcanzar hasta 58ºC, y se esperan más de 30 ºC ambiente durante los tres días de Gran Premio. Guarden sus paraguas y prepárense para pasar calor (eso si el mismo calor no propicia una tormenta veraniega, que todo puede ser…). Sólo esperamos que el murmullo de los monoplazas, el tórrido verano y la ausencia de emociones no propicien períodos de siestas masivas. Ferrari, McLaren y BMW-Sauber tratarán de impedirlo.

Fuente : Thef1.com

[Undertaker]

Esto explica la "fiebre del aleta de tiburón"