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R29, el ave Fénix de Renault.
R29, ese es el nombre del monoplaza que Renault ha preparado para que Fernando Alonso pueda recuperar el cetro mundial y volver a colocar a la casa del rombo en la cúspide del Gran Circo. Esta mañana, en el circuito del Algarve portugués, la marca francesa nos ha desvelado su nuevo F1, e inmediatamente después ha salido a pista para dar sus primeras vueltas.
Feo, ese es el primer adjetivo que se me ocurre al ver el R29. Así de claro soy, sobre todo tras ver los coches de Ferrari, McLaren, Toyota y Williams. Puede que la belleza no tenga una relación directa con las prestaciones, es más, tendemos a ver un F1 con mejores ojos cuanto mejores son sus tiempos, pero el caso de este Renault es que no entra por el ojo, por lo menos a mí. Vamos a centrarnos en todo caso en lo que realmente importa, la técnica del coche, tras el salto.
Blanco, naranja y amarillo, esos son los colores que decoran al nuevo monoplaza de Renault, en el que desaparece el patrocinio de Elf dando paso a Total como marca de lubricantes (ambas son la misma compañía, de hecho, y el cambio obedece a movimientos de marketing). Solucionado el problema cromático, lo que podemos ver en las formas del R29 es limpieza de líneas, como en el resto de contendientes para la temporada 2009.
Lo que más llama la atención del nuevo coche, al margen de su morro, que ahora vamos con él, son sus radicales pontones, que son prácticamente horizontales en sus líneas, la antítesis del FW31 presentado casi al mismo tiempo. Muy distintos también a los del F60 de Ferrari, el TF109 de Toyota y el MP4-24 de McLaren. Pero vamos a comenzar el análisis por donde siempre, por el frontal.
La bigotera es recta, fea (perdonadme, pero no me puedo resistir), bruta y cuadrada. Es algo completamente divergente respecto al diseño de otros años, y al resto de equipos. Existe una máxima en la F1 actual, y es que solo existe un diseño válido a nivel aerodinámico, así que hay alguien que se equivoca. Y es que además, cada vez que ha habido un cambio reglamentario importante a nivel aerodinámico, hemos visto a Renault apostar fuerte por diseños muy distintos a los de sus rivales (recordemos los alerones a dos niveles y el frontal de Renault de la época). En todo caso, tendremos que esperar a conocer el rendimiento del coche en pista.
Este mastodóntico morro tiene dos tirantes lanzados hacia adelante, pero muy rectos en forma, de los que cuelga el alerón frontal. Estos mismos tirantes se mantienen y extienden hacia atrás para canalizar el aire que se encuentra por debajo del morro de una manera muy dirigida, buscando evitar que se enturbie con las suspensiones y las ruedas delanteras, y abriendo el flujo tras ellas.
El alerón se ve también bruto. Mientras sus rivales cuentan con una sola bisagra para actuar sobre los flaps variables, Renault opta por dos, amén del actuador en la terminación final de los alerones. Esta misma terminación hace un efecto curioso, metiéndose hacia el interior del coche, dejando por fuera paso a unos flaps que parecen querer hacer saltar el aire por encima de la rueda. Esto es radicalmente diferente también a lo visto hasta ahora.
Continuando hacia atrás, citar que la suspensión delantera está sobre una quilla cero u nula, y que el tirante de la dirección está integrado en el brazo superior de la misma. El morro sigue una línea paralela al plano de simetría longitudinal del coche, muy muy recto. Los espejos, por su parte, son del tipo convencional.
El coche carece en esta versión de tapas aerodinámicas en ambas llantas, algo que llama poderosamente la atención cuando el año pasado se vio que a final de temporada todos los equipos las utilizaban.
Sendas placas de barcaza (barge boards ,indicando por la flecha verde) sirven para abrir el flujo de aire a hacia los lados del coche. Parece que Renault quiere meter el aire que captó en su ancho frontal en la toma de los pontones. Vemos que además estos pontones parecen comenzar tarde respecto a la cabina. Su perfil cuenta con la forma típica de botella de "Coca-Cola", muy esculpido, para tratar de buscar la máxima eficiencia aerodinámica.
El pontón se alarga hacia atrás con unas formas muy curvilíneas, y no se ciñe como en otros coches, sino que toma una forma de ala o algo similar, llegando a tapar los brazos de suspensión trasera en un diseño completamente único e innovador. La aleta de tiburón sigue bien presente, y con un gran tamaño, mientras que la única salida de aire que se permite en el pontón la ocupa completamente el escape del motor.
La ausencia de salidas de aire en el pontón podría representar un problema de calor en el vano, pero interpretando las formas de la carrocería se ve que en la zona que hemos coloreado azul de la imagen parece que no se pegan ambos lados de la carrocería, sino que existe un agujero que ha de servir para extraer aire de dentro del habitáculo mecánico.
Hemos resaltado en verde el "bache" que hace la integración de la carrocería sobre el diferencial y la caja de cambios. La pregunta de siempre de dónde está el KERS es extremadamente compleja de responder en este caso. La anchísima carrocería en su parte trasera gracias al diseño de los pontones podría implicar que esconde elementos del KERS en esas zonas, pero es un dilema que de momento no podremos responder. Tampoco sabemos si la caja de cambios ahora es transversal o longitudinal.
En todo caso, en vista de la anchura del coche en el eje trasero, yo apostaría por una caja transversal con KERS integrado y diferencial, lo cual hace posible y necesario el raro diseño del R29.
Y para finalizar, la confirmación a una vuelta a los pilares centrales de transferencia de carga para el escuálido alerón trasero, y justo debajo, un nuevo diseño del ahora más alto difusor, con una sección central ahora claramente visible bajo la luz trasera.
En resumen, creo que podemos afirmar que el R29 es el F1 más arriesgado de los presentados hasta ahora, al menos por las grandes diferencias de diseño que tiene con sus rivales, aunque su tosquedad de líneas parece que nos habla de que todavía veremos un paquete aerodinámico mucho más desarrollado en la primera carrera del año.
En el terreno no técnico, destacar que Renault ha informado que Romain Grosjean se convertirá en el piloto reserva y probador del equipo, sustituyendo a Lucas di Grassi en el puesto.
El coche se estrena ya mismo en el circuito portugués donde ha sido presentado, midiéndose con el Toyota TF109, McLaren MP4-29 y el Williams FW31, aunque será difícil sacar conclusiones de unas jornadas tan iniciales como estas.
Especificaciones:
Chasis
Monocasco moldeado en fibra de carbono, fabricado por Renault F1 Team y concebido para proporcionar un máximo de resistencia y de rigidez con peso mínimo. Lleva instalado un motor RS27 V8.
Suspensión delantera
Suspensiones superiores e inferiores trianguladas en fibra de carbono que actúan sobre un basculador gracias a un sistema de botón. El conjunto está conectado a la barra de torsión y a los amortiguadores de la parte delantera del monocasco. Montantes MMC de aluminio e interior de las ruedas de magnesio.
Suspensión trasera
Suspensiones superiores e inferiores trianguladas en fibra de carbono que actúan sobre barras de torsión en posición vertical y amortiguadores en posición horizontal por encima de la caja de cambios. Montantes MMC de aluminio e interior de las ruedas de magnesio.
Transmisión
Caja semiautomática de titanio con siete cambios y una marcha trasera. Sistema "Quickshift " para maximizar la velocidad de cambio de las velocidades.
Sistema de carburante
Depósito de goma reforzado de kevlar, concebido por ATL.
KERS
Generador instalado en la parte delantera del motor con un sistema de baterías para almacenar la energía.
Sistema de enfriamiento
Radiadores separados para el aceite y el agua, instalados en los pontones y enfriados por el flujo de aire generado por el coche en movimiento.
Electrónica
Caja electrónica estándar MES-MICROSOFT.
Sistema de control del KERS Magnetti-Marelli.
Sistema de frenado
Discos y plaquetas de carbono por Hitco, estribos y cilindros AP Racing.
Puesto de conducción
Asiento del piloto amovible con compuesto de carbono moldeado según la anatomía. Anclajes de seis puntos. Paletas de cambio de velocidades, embrague, sistema de ajuste de alerón delantero y botón KERS integrados en el volante.
Dimensiones y peso
Vía delantera 1450 mm
Vía trasera 1400 mm
Longitud máxima 4800 mm
Altura máxima 950 mm
Anchura máxima 1800 mm
Peso total 605 kg con el piloto, las cámaras y el lastre
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Iniciado por calleja
